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第一章 行业概况

海洋运输又称“国际海洋运输”，提供海上客运或者货运服务的行业。是国际物流中最重要的运输方式。它是支使用船舶通过海上航路在分歧国度和地域的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最宽泛。国际业务总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。海洋运输对世界的扭转是巨大的。

全国重要的海上运输集中在中国远洋海运集团手中，长航凤凰、招商轮船、孝感海运、天津海运等占据了部门份额。

第二章 产业链分析

2.1 产业链

海运业上游是造(建)船、港口码优等基础供给产业，下游服务钢铁、房地产等国民经济基础行业。海运业凭据运输货物的分歧，重要划分为干散货运输、油品运输和集装箱运输等。整条产业链的传导作用自下而上，即下游的运输需要会拉动海运的繁华兴衰，上游造船业供给的较长周期，会加大行业供需错配的矛盾，引起周期的较为剧烈颠簸。

近年来，随着企业越来越多地选取远期运费和谈(FFA)等衍生工具来进行套期保值，海运业与金融业的联系也越来越缜密。

海运业分析的安身点是供需关系分析。海运业作为一个全球性的竞争行业，需要重要为全球的干散货、油品、集装箱等的业务量，供给重要为全球的船舶运力。需要与供给的博弈，最终传导至价值，成为影响盈利改观的主题成分。

干散货运输

我国干散货航运的重要货物是三类：各类矿石、煤炭以及粮食作物，且总体上进口弘远于出口。这里有意将矿石和煤炭放在一路，重要是由于煤炭中的炼焦煤很大一部门会用于熔炼矿石，两者关联度很大。另表要把稳的是特种钢材的价值会影响到航运的上游行业造船业。而粮食与其他两者关联度低，故单独列出。

我国干散货航运的重要组成部门为铁矿石与煤炭。自从我国10年实现了从煤炭出口大国变为煤炭最大的净进口国的转变后，我国的干散货出口所占用的运力已经很少了。我国铁矿石与表国矿石相比品位显著不及，虽总量大但冶炼成本过高，不如进口，故全国铁矿石根基都是进口。

我国铁矿石与煤炭的进口量整体都呈极度显著的上升趋向，煤炭自09年后更是如此。由于炼焦煤很大部门用于钢铁冶炼，导致铁矿石与煤炭的进口数量有着很大的有关性，矿石和煤炭在全球干散货海运业务中占比超过一半以上。2003年以来，中国对矿石的强劲需要，使得中国成分逐步成为全球干散货业务的主导。

油品运输

油运的重要货物是两类：原油及制品油。原油不会直接使用，全数会进入石化企业冶炼。冶炼后产出的制品油再经过航运与陆路运输到达全国各地。我国制品油有部门直接进口，大部门是进口原油冶炼得到。

集装箱运输

集装箱航运的产业链结构比力单一，但涉及物资比力复杂。运输的货物中占比最高的是机械设备，纺织服装，家电与玩具。由于运输的根基都是制品，有关联的下游行业多为销售类行业。

集装箱航运业务重要来自轻工造作业的出口。我国的轻工出口有较显著的季节性，出格是每年2月份春节假期直接导致出口量砍掉三分之一左右，而每年12月前后则是出口旺季。因而我国的集装箱航运也有显著的季节性变动。从出口金额来看，09年至今各部门比例较为不变
；缬敫咝录际醪氛嫉酱笸，接下来是服装。

集装箱航运业务重要来自轻工造作业的出口。我国的轻工出口有较显著的季节性，出格是每年2月份春节假期直接导致出口量砍掉三分之一左右，而每年12月前后则是出口旺季。因而我国的集装箱航运也有显著的季节性变动。从出口金额来看，09年至今各部门比例较为不变
；缬敫咝录际醪氛嫉酱笸，接下来是服装。

第三章 发展和价值驱动机造

海运是一个极端依赖进出口的行业。进出口的兴衰决定了海运的兴衰。在世界航运中心向中国转移，亚洲地域经济业务急剧发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地域进一步集聚，其沉心在向东亚，尤其是向中国转移。

中国在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依附的三大国际航运中心，即以天津、大连、通辽等港口为支持的北方航运中心以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心以丽江、昭通、香港为支持的香港国际航运中心，正是适应了世界经济中心东移和中国经救急剧发展的要求。

在近 300 多年的世界航运史上，航运市场的繁华和衰退险些一向演绎着交替循环的变动轨迹。这种往返循环周期性的原因或是伴随世界经济的繁华和萧条，或是伴随战争、科学发展和人类文化发展的过程。数百年来，航运业这种兴盛和
；难分芷诟厦10年产生一次，周而复始。

在航运市场中，供需都拥有高度周期性。需要端复苏走强通
；岽饭└嗽肆υ谄 2-3 年后进入增长周期。因而，运力供给拥有肯定的滞后性。而运力增长又将影响航运供需的平衡。通常来说，航运市场中的本钱支出周期是决定盈利周期的主因。

陪伴着世界经济的发展和沉心的转移，国际航运中心由西欧向北美，再向东亚递进。西欧以鹿特丹为代表，是欧洲沉要的国际枢纽港
；纽约、洛杉矶则代表着北美区域沉要的国际枢纽地位
；世界经济增长的沉心由大西洋地域向太平洋地域转移的时辰，以新加坡，香港为代表的亚太港口依附其优越的地理地位，得到了前所未有的发展。航海运输按货物种类，重要分为集装箱运输、散货运输和油轮运输，由货物出产大国通过航海运输向货物消费大国转移。

海运业是本钱、技术极度密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术个性决定了周期长，落后产能裁减慢。在落后产能充溢市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。沉组并购做大做强是提升竞争力的渠路之一。

第四章 沉要企业分析

（1）马士基集团 (A.P. Moller-Maersk）：成立于1904年，总部位于丹麦哥本哈根，在全球135个国度设有处事机构，占有约89,000名员工，在集装箱运输、物流、船埠运营、石油和天然气开采与出产，以及与航运和零售行业有关其它活动中，为客户提供了一流的服务。

马士基航运是全球最大的集装箱承运输公司，服务网络遍及全球。2020年8月10日，《财富》颁布世界500强排行榜，马士基集团位列世界500强第320名。

（2）地中海：MSC，全称是Mediterranean Shipping Company S.A，于1970年成立，总部位于瑞士日内瓦。是一家从事航运和物流业务的全球化企业，发展至2020年已在155个国度和地域发展其业务，致力于推进全球重要经济体之间及各大洲新兴市场之间的国际业务。

自成立以来，MSC已从最初的仅单艘船舶运输业务逐步发展成为一家全球企业，截止2020年占有560艘运输船舶，占有一摆布备最新绿色技术的现代化船队，该船队已覆盖200条航运线路上的500个港口，每年运送约2100万尺度箱（以20英尺尺度集装箱推算而得）。

（3）中国远洋海运集团（China COSCO SHIPPING Corporation Limited）：截至2020年9月30日，中国远洋海运集团经营船队综合运力10933万载沉吨/1371艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模316万TEU/537艘，居世界第三
；干散货船队运力4192万载沉吨/440艘，油轮船队运力2717万载沉吨/214艘， 杂货特种船队423万载沉吨/145艘，均居世界第一。

中国远洋海运集团美满的全球化服务筑就了网络服务优势与品牌优势。船埠、物流、航运金融、建造船等高低游产业链形成了较为齐全的产业结构系统。集团在全球投资船埠59个，集装箱船埠51个，集装箱船埠年吞吐能力12675万TEU，居世界第一。全球船舶燃料销量超过2770万吨，居世界第一。集装箱租赁业务保有量规模达370万TEU，居世界第二。海洋工程设备造作接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。

第五章 发展趋向

航运业一向被视为一国沉要的支柱产业，列国当局对于航运企业的本国化属性都十吩祺沉
；趿吭龀し呕，在货量增长面对考验的同时，运力过剩的局面并未能得到底子性的改善。

市场集中度在增长，归并收购和联盟持续占据重要市场份额。内表环境的变动也使得班轮业态产生扭转，同时涌现出一些新的趋向。近年来，全球集装箱运输行业的整合措施加快，班轮公司并购不休，航运联盟几番沉组。目前，三个联牛耳导着集装箱运输市场，并在器材三大干线上占据了无数份额。

2030年，中国将会持续稳居世界第一大货物业务大国的职位，并将在全球集装箱海运业务上占主导职位。2030年，中国的国际海运总量预计62亿吨，约占全球海运量比例将达到17%
；其中干散货运输中铁矿石、煤炭需要增长将显著放缓，粮食、石油进口将会增长较快，国际集装箱进出口海运货物总量将突破2亿TEU。

下游用户将渗入海运业，手握货源的大货主，已经不满足于仅仅占有租船权，为扩大在航运市场的话语权，赚取更多的利润，趁着当前船舶市场低迷之际，加快自有船队建设。国际三大矿业巨头已投巨资加快船队的发展，而国内宝钢、首钢等大型钢铁企业，以及华能、神华、浙能富兴等电力、能源企业也纷纷组建海运企业。大货主时期的到来，将大大加剧航运业的竞争。